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嘉峪檢測網 2025-03-15 09:44
了解麒麟電池先要理解什么是CTP技術，CTP將電動車的電池與底盤做融合的技術，英文全稱為cell to pack，也就是無模組動力電池包，本質上就是為了在車身中塞下更多的電池，在沒找到更高效電池材料的前提下，盡量把“油箱”做大。
目前寧德時代推出的麒麟電池是寧德時代第三代CTP技術的產物，它的體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，如果裝車的話，可以使整車突破1000km續航。就目前各家的公布的數據來看，寧德時代推出的麒麟電池是目前市面上能量密度最高的量產電池包，換句話說，誰先用上了麒麟電池，誰家的電動車先突破1000km大關。
舉兩個例子對比：
特斯拉4680的體積利用率為63%，電池組能量密度為217Wh/kg；比亞迪全新的CTB刀片電池體積利用率為66%，電池組能量密度為200Wh/kg。
麒麟電池優勢：
1）大幅提高安全性，水冷板附加隔熱作用，可實現無熱擴散；
2）提升快充性能，電芯雙面水冷；
3）提升循環壽命，電芯加緊后壽命會短一半，也就是放松一點的話，循環壽命能長一倍，水冷板附加緩沖作用；
4）提高比能量：水冷、隔熱、緩沖功能三合一，空間得到大幅節省，磷酸鐵鋰可達160Wh/kg、290Wh/L，三元高鎳可達到250Wh/kg，450Wh/L，比4680多裝13%的電量。
（一）麒麟電池創新點
（1）重構水冷系統
麒麟電池采用了集成式的多功能彈性夾層，寧德時代將電池包中的橫縱梁、水冷板和隔熱墊集成成了多功能的彈性夾層，將支撐、冷卻、隔熱、緩沖功能四合一，并且在多功能彈性夾層內搭建了微米橋連接裝置，可以配合電芯在充放電的過程中產生的輕微形變而進行自由伸縮。
麒麟電池重構了水冷系統，對冷卻系統進行了全新的排布設計。麒麟電池的水冷系統置于電芯與電芯之間，緊貼電芯大面，將傳統置于頂部的水冷系統做到了電池的側面，從而使換熱面積擴大4倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半，目前寧德時代官方宣傳麒麟電池可支持5分鐘快速速熱啟動及10分鐘快充至80%。
（2）電芯采取雙排背對背方式側立排布，因此可放入更多電芯，更有利于快充技術，同時安全性、體積利用率大幅提升。
（3）電芯倒置排放
首先采用了電芯倒置的設計，麒麟電池組則是倒立的電池，也就是電芯倒置。使用電芯倒置的排列之后，麒麟電池組讓失控排氣和底部球擊空間共用，也就是我們常說的電池排氣和安全空間做到了一體。這樣在整包空間來看，會給電芯多留了6%的空間，從而提高電池組的空間利用率。
一句話概括就是：麒麟電池組本質上并沒有改變電芯的內部結構和材料，改變的是電池系統結構，通過高度集成化的電池系統結構，提升電池組整包的體積利用率，從而達到從整包層面來看的能量密度提升。
高度集成化的電池系統結構會不會帶來一些其他問題？
（1）結構件采用高強鋁型材，擠壓、焊接工藝；
（2）水冷板設計、水道流向、水流支路流量及制冷量分配；
（3）電池包內部溫度與外部環境溫度隔離設計；
（4）電氣間隙、爬電距離、絕緣設計匹配；
（5）電芯采樣及控制精度，絕緣設計及檢測等。
（二）麒麟電池相關專利
寧德時代專利“箱體結構，電池及用電裝置”，授權公開號：CN216648494U，我們可發現麒麟電池包的結構細節，其主要創新如下：
（1）方殼電芯采取背對背側立方式排布于箱體內，而非原本直立方式，可放入更多單體電芯，更有利于快充，提高體積利用率；
（2）冷卻板替代橫縱梁，使支撐、冷卻、隔熱、緩沖功能四合一，有效提升空間利用率。新冷卻板以加強體的方式插入電池排間，同時連接上蓋和下箱體，起到傳統橫縱梁支撐保護作用；兩排電芯共享一個冷卻通道，相比一排電芯使用一個水冷板，減少冷卻板數量，降低BOM成本，有輕量化的效果，更有利于快充時散熱；
立式冷卻板打造橫向相對隔離空間，縱向電芯間有膨脹補償片+絕熱氣凝膠，有效隔熱實現“零熱失控”；冷卻板采用內外兩層冷卻通道，可吸收電池充放電及老化時產生的膨脹，減少電池單體擠壓，提升電池循環壽命；此外新水冷板轉移至箱體內部，可避免因碰撞易出現破損而導致漏液風險；
（3）下箱體有定位/限位槽，用于冷卻板的安裝及電芯組的固定，該設計可提高電芯組安裝穩定性，避免相互碰撞損壞，但仍需導熱結構膠保證強度及優化散熱。
麒麟電池專利圖
（三）麒麟冷卻板
根據寧德時代專利“水冷板組件、水冷系統、電池及其箱體以及用電裝置”，申請公布號：CN114497826A，我們可發現麒麟冷卻板結構細節，其主要創新如下：
水冷板具有內外兩層冷卻通道，采用口琴管方式，其中外層和內層冷卻通道中的一者為液冷通道，另一者為非液冷通道（如外層液冷，內層風冷），非液冷通道由于不填充冷卻液，通道壁可以適當朝內變形，吸收電池單體膨脹，避免電池單體擠壓損壞。
麒麟冷卻板專利圖
（四）寧德CTP技術迭代
第一代CTP到最新的第三代麒麟電池，電池包體積利用率從55%提升至72%。
CTP1.0：采用虛擬大模組，去掉模組的側板，轉而用綁帶來替代，能量密度可達到 180Wh/kg 以上，代表車型北汽EU5。
CTP2.0：通過 Pack 下箱體分區設計，去除端板結構，同時可兼容 NP 技術（不熱擴散技術）和 AB 電池等，再去掉模組的兩個端板，利用箱體上的縱橫梁來代替端板，能量密度可達到 200Wh/kg 以上，代表車型蔚來75度。
CTP3.0：通過水冷版側置，即起到隔熱功能，又加強了系統的冷卻能力，使得高倍率快速充電成為可能，進一步去掉箱體上的縱橫梁，利用兩個電芯之間的夾板和電芯本體來實現結構上的需求。-公眾號-新能源電池熱管理-能量密度可達到 250Wh/kg 以上。
寧德三代CTP性能差別
（五）寧德CTP3.0 VS 特斯拉CTC
首先一句話概括：麒麟電池是高度集成化的電池系統技術迭代，特斯拉4680則是改變電芯結構的技術迭代。
麒麟電池水冷板放置與特斯拉4680電池類似，都是在電芯間夾水冷板，但特斯拉水冷板無需起支撐作用。大圓柱間散熱空間更大，上方還有額外一層水冷板，因此特斯拉CTC散熱效果好于麒麟電池，疊加全極耳設計，非常利于快充設計，但空間利用率肯定要低于麒麟電池。
特斯拉4680水冷板結構
（六）寧德麒麟電池與大圓柱ctc、比亞迪ctb對比
特斯拉的4680電池最大的升級，或者說和目前其他電池廠家相比最大的升級就是“無極耳”技術。首先要說明，4680的“無極耳”技術不是沒有極耳了，而是整個面都變成了極耳。
利用這種技術，使得特斯拉的4680電池在單體能量密度上能達到約300Wh/kg，但是圓形電池本身在電池倉內的布局有天然劣勢，只能用到60%左右的電池艙空間，所以在整包能量密度上來看，特斯拉的4680電池反而比寧德時代的麒麟電池能量密度要低。但是從電芯技術發展的角度來看，4680是要比麒麟電池更加先進的，同樣是CTC技術，特斯拉的4680電池帶來的技術創新會比麒麟電池更多。
（七）寧德CTP3.0 VS 比亞迪CTB
比亞迪CTB采用上層直冷板設計，且電芯間無冷卻設計，因此其冷卻效果劣于麒麟電池，不利于電池快充時散熱。比亞迪CTB仍保留提供強度/剛度的橫向鋼梁，結構強度好于麒麟電池，但體積利用率更低。
比亞迪CTB技術示意圖
（八）麒麟電池VS上汽魔方電池
魔方電池是上汽和寧德合作產品，麒麟電池和魔方電池相似度較高，均采用立式冷卻結構，但魔方電池采取雙電芯躺式布局而非麒麟的側立布局，上下電芯間沒有膨脹補償片+絕熱氣凝膠的隔離層，無法做到真正無熱擴散，因此麒麟電池控制熱擴散效果更好。魔方電池垂直方向厚度更薄，但其體積利用率低于麒麟電池。
魔方電池內部結構圖
最后綜合來看，麒麟電池的優秀是毋庸置疑的，作為目前能量產的最大“油箱”，麒麟電池在產品力上是非常優秀的。
麒麟電池的水
冷板替代電池包橫縱梁，疊加雙層冷卻通道設計，同時具備支撐、水冷、隔熱、緩沖四大功能。此外電芯采取雙排背對背方式側立排布，因此可放入更多電芯，整體安全性、快充性能、循環壽命及比能量得到較好提升。麒麟電池是公司在現有的方形電池技術路線下，通過結構創新，進一步提升電池性能重要方式，鐵鋰+麒麟電池可與刀片電池競爭，高鎳三元+麒麟電池可與4680競爭。公司此前表示，將在2023年量產符合無熱擴散要求、續航里程可達1000km的麒麟電池。
雖然麒麟電池在電芯技術上并沒有什么突破性的創新，但是勝在技術相對穩定，并且良品率高。要知道特斯拉受限于極耳激光焊技術超高的技術難度，使得4680電池低良品率，導致4680電池組足足跳票了兩年，技術再好產能跟不上也是無用功。
對于消費者來說，只要能滿足日常續航的需求，只要續航能突破1000km，就基本解決了長途行駛多次充電的問題了。
來源：新能源電池包技術
