摘要：隨著氫能產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，氫燃料電池汽車已成為世界各國重點(diǎn)關(guān)注對象。通過文獻(xiàn)計(jì)量與政策工具，分析目前氫燃料電池汽車技術(shù)的主要內(nèi)容、瓶頸及未來發(fā)展趨勢。可以發(fā)現(xiàn)，我國在催化劑、高壓儲(chǔ)氫瓶、空壓機(jī)、氣體擴(kuò)散層材料、密封膠材料等領(lǐng)域與國外有一定的差距，在質(zhì)子交換膜、石墨雙極板、氫燃料電池電堆和系統(tǒng)研發(fā)制造等領(lǐng)域已取得一些成果，最后從政策規(guī)劃與支持、產(chǎn)業(yè)布局與培育、技術(shù)合作與研發(fā)、平臺建設(shè)與推廣、人才外培與內(nèi)引等方面提出對策建議。
關(guān)鍵詞：氫燃料電池汽車；技術(shù)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢；對策建議
隨著《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021－2035年）》的發(fā)布，國內(nèi)加緊氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐，氫燃料電池汽車作為氫能產(chǎn)業(yè)的中下游應(yīng)用端，有著獨(dú)特的地位和價(jià)值。近年來，國內(nèi)外都加強(qiáng)了對氫燃料電池汽車技術(shù)的研究，如美國重點(diǎn)開發(fā)氫能重卡，歐洲重點(diǎn)在商用車，日韓重點(diǎn)在乘用車，本文將梳理這些關(guān)鍵技術(shù)的內(nèi)容、特征及瓶頸所在，并結(jié)合我國氫能產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)特點(diǎn)，提出一些具有針對性的建議，為我國氫燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展提供參考。
1、 概述
1.1 燃料電池
燃料電池是一種可將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的裝置，也是一種發(fā)電技術(shù)。因不受卡諾循環(huán)效應(yīng)的限制，燃料電池的能量轉(zhuǎn)化效率較高，其使用壽命較長，從節(jié)能環(huán)保角度而言，燃料電池發(fā)電是未來應(yīng)用價(jià)值很高的發(fā)電技術(shù)。按電解質(zhì)種類可分為磷酸燃料電池、固體氧化物燃料電池、質(zhì)子交換膜燃料電池等[1]。
1.2 氫燃料電池
氫燃料電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)，相當(dāng)于電解水的逆反應(yīng)，將氫和氧分別供給陽極和陰極。氫燃料電池具有三大優(yōu)點(diǎn)：一是無污染，僅通過電化學(xué)反應(yīng)，并不燃燒，只產(chǎn)生水和熱；二是無噪聲，其工作時(shí)噪聲只有55 dB左右；三是高效率，其發(fā)電效率可到50%以上。
1.3 氫燃料電池汽車
氫燃料電池汽車的主要結(jié)構(gòu)如表 1所示，具體而言，氫燃料電池發(fā)出的電，經(jīng)控制裝置為電動(dòng)機(jī)供電，再經(jīng)傳動(dòng)軸、萬向節(jié)、主減速器、差速器到達(dá)汽車車輪。
表1 氫燃料電池汽車的主要結(jié)構(gòu)部件
2、 氫燃料電池汽車技術(shù)現(xiàn)狀
2.1 質(zhì)子交換膜
2.1.1 功能及研究方向
質(zhì)子交換膜，其功用主要是為質(zhì)子遷移和傳輸提供通道，同時(shí)阻隔電子和離子，其性能直接影響電池性能和使用壽命，要求其熱穩(wěn)定性好、機(jī)械強(qiáng)度高、耐久性強(qiáng)。目前氫燃料電池質(zhì)子交換膜的研究主要集中在降低成本、提升壽命、改善環(huán)境耐受性等方面，重點(diǎn)關(guān)注膜的機(jī)械強(qiáng)度、質(zhì)子電導(dǎo)率、熱穩(wěn)定性和化學(xué)穩(wěn)定性等核心性能指標(biāo)[2]。
2.1.2 種類
質(zhì)子交換膜一般可分為全氟磺酸、部分氟化聚合物、非氟化聚合物三種。全氟磺酸（PFSA）質(zhì)子交換膜最早由美國杜邦公司開發(fā)并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)，目前應(yīng)用最為廣泛，但PFSA的樹脂價(jià)格昂貴，為此部分國家將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向成本較低的部分氟化聚合物質(zhì)子交換膜制備，如加拿大巴拉德先進(jìn)材料公司開發(fā)的BAM3G系列，其使用壽命已突破1 000 h。
2.1.3 制備工藝
目前最為典型的兩種制備方法是熔融成膜法與溶液成膜法。熔融成膜法所制備的薄膜各處厚度一致，并且生產(chǎn)效率高、可應(yīng)用于生產(chǎn)線，其制備過程中無需使用溶劑，十分環(huán)保，但膜還需進(jìn)行水解轉(zhuǎn)型才能得到最終產(chǎn)品，這一過程中難以保持膜的平整。我國在溶液流延法這一領(lǐng)域所取得的成就較為突出，如已掌握PFSA 樹脂單體合成、聚合反應(yīng)、溶液流延成膜等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。
2.2 氫燃料電池汽車供氫系統(tǒng)
氫燃料電池供應(yīng)系統(tǒng)主要有三種工作模式，即直排流通模式、死端模式、再循環(huán)模式[3]。直排流通模式是一種較為簡單的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)模式，其工作原理如圖1所示，氫氣從陽極進(jìn)入，一部分氫氣參與電堆化學(xué)反應(yīng)，另一部分氫氣從出口直接排出。由此可見，該氫氣供應(yīng)系統(tǒng)較簡單、成本較低，但直接排出的氫氣會(huì)造成安全隱患。死端模式是在電堆陽極出口位置裝上常閉吹掃電磁閥，以延長氫氣在電堆內(nèi)部停留時(shí)間，但空氣中的雜質(zhì)氣體也會(huì)通過質(zhì)子交換膜擴(kuò)散到電堆陽極，堵塞氣體通道，導(dǎo)致氫氣不能有效與催化劑層接觸，從而造成電池電壓下降[4]。再循環(huán)模式是通過特定裝置將出口處氫氣循環(huán)至進(jìn)口，是燃料電池汽車中應(yīng)用最廣泛的供氫模式。
圖1 直排模式原理示意圖
2.3 氫燃料電池汽車氫氣循環(huán)系統(tǒng)
氫氣循環(huán)系統(tǒng)目前有單氫氣循環(huán)泵、單引射器、雙引射器、引射器和氫氣循環(huán)泵并聯(lián)、噴射器和氫氣循環(huán)泵并聯(lián)、引射器和噴射器集成設(shè)計(jì)、電化學(xué)氫泵等七種方案。
以單氫氣循環(huán)泵方案為例，東風(fēng)汽車的一項(xiàng)專利中提出一種燃料電池氫氣循環(huán)系統(tǒng)及其控制方法，通過在燃料電池陽極入口處設(shè)置了壓力傳感器和濕度傳感器，獲取氫氣循環(huán)泵的目標(biāo)轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)對氫氣循環(huán)泵的控制[5]。以單引射器方案為例，韓國現(xiàn)代集團(tuán)研發(fā)的燃料電池汽車中將引射器固定，通過比例閥調(diào)節(jié)壓力，滿足不同工況下氫氣循環(huán)量的要求[6]。以引射器和氫氣循環(huán)泵并聯(lián)方案為例，中山大洋電機(jī)股份有限公司所公開的一項(xiàng)專利如圖2所示，若燃料電池高功率工作，可關(guān)閉氫氣循環(huán)泵，只通過引射器進(jìn)行氫氣循環(huán)，等功率下降時(shí)，再開啟氫氣循環(huán)泵[7]。
圖2 引射器和氫氣循環(huán)泵并聯(lián)方案
2.4 材料技術(shù)
2.4.1 催化劑材料
目前常用催化劑是 Pt/C，是由納米級的Pt顆粒（3～5 nm）和支撐這些 Pt顆粒的大比表面積活性碳構(gòu)成，選用Pt是由于其為所有金屬材料中氫氧化反應(yīng)（HOR）和陰極氧還原反應(yīng)（ORR）性能最高的材料[8]，但其作為稀有金屬，價(jià)格十分昂貴，供應(yīng)量很低，已成為燃料電池技術(shù)走向商業(yè)化應(yīng)用的最大攔路石。長期目標(biāo)是催化劑用量實(shí)現(xiàn)小于 0.05 g/kW，3M公司所開發(fā)的產(chǎn)品中鉑載量僅為 0.118 mg/cm2。未來催化劑的主要研究方向?yàn)楦倪M(jìn)催化劑的微觀結(jié)構(gòu)，如開發(fā)Pt高度分散的新型碳載體[9]。
2.4.2 氣體擴(kuò)散層材料
氣體擴(kuò)散層一般由碳布/碳網(wǎng)和防水劑聚四氟乙烯材料構(gòu)成。目前商業(yè)化的碳纖維紙/布等材料已滿足使用需求，若實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，則大幅度減少氫燃料電池生產(chǎn)成本。氣體擴(kuò)散層行業(yè)由幾家大公司壟斷，即日本 Toray、加拿大 Ballard、德國SGL。國內(nèi)對碳紙的研發(fā)主要是由北京化工大學(xué)、中南大學(xué)、武漢理工大學(xué)等高校完成，國內(nèi)外碳纖維紙主要企業(yè)產(chǎn)品性能對比如表2所示。
表2 國內(nèi)外碳纖維紙產(chǎn)品性能對比
2.4.3 密封膠材料
密封膠是燃料電池電堆內(nèi)部的主要承力與傳力部件，其功用是確保電堆緊湊性布置和密封。密封墊片可在燃料電池制造的最后工序中與電池單元一體加工成形[10]。密封材料可分為固態(tài)墊圈材料與液態(tài)墊圈材料。2017年中科院大連化物所研發(fā)出一款高精密氟橡膠密封墊。
2.4.4 雙極板材料
雙極板又叫流場板，其功用是輸送、分配燃料、隔離陰陽兩極氣體，主要分為石墨板、金屬板、復(fù)合材料板三種類型，其基體材料需具有強(qiáng)度高，致密性好，耐蝕性、導(dǎo)電性和導(dǎo)熱性好等特點(diǎn)[11]。金屬雙極板的主要成分是鋁、鎳等金屬材料、加工工藝較為簡單、但其密度較大、耐蝕性能較差。石墨雙極板應(yīng)用最多，目前已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，其今后的研究重點(diǎn)是生產(chǎn)工藝優(yōu)化與減小石墨板厚度。復(fù)合材料雙極板主要成分是樹脂混合石墨粉和增強(qiáng)纖維等預(yù)制料，其綜合了前兩者優(yōu)點(diǎn)，但加工工藝復(fù)雜，成本較高。國內(nèi)供應(yīng)商主要是上汽集團(tuán)、新源動(dòng)力等企業(yè)。
2.5 車載儲(chǔ)氫技術(shù)
物理儲(chǔ)氫包括高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫和低溫液態(tài)儲(chǔ)氫，化學(xué)儲(chǔ)氫如有機(jī)液體儲(chǔ)氫[12]。衡量儲(chǔ)氫技術(shù)性能的主要參數(shù)是儲(chǔ)氫體積密度、可循環(huán)使用壽命等[13]。
高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)應(yīng)用最為廣泛，其核心部件是儲(chǔ)氫瓶。儲(chǔ)氫瓶可分為純鋼質(zhì)金屬、鋼制內(nèi)膽纖維纏繞、鋁內(nèi)膽纖維纏繞、塑料內(nèi)膽纖維纏繞、無內(nèi)膽纖維纏繞五種類型。鋁內(nèi)膽纖維纏繞型儲(chǔ)氫瓶與塑料內(nèi)膽纖維纏繞型儲(chǔ)氫瓶的儲(chǔ)氫質(zhì)量密度較大。其中，前者已在國內(nèi)占據(jù)了主流市場，后者正逐步進(jìn)入市場，還需解決一些技術(shù)問題，如在氫氣與儲(chǔ)氫瓶重量比值系數(shù)過低時(shí)，如何降低運(yùn)輸成本和風(fēng)險(xiǎn)。后者與前者的密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是不同的，后者需考慮金屬與塑料之間的密封[14]。
低溫液化儲(chǔ)氫是一種新興儲(chǔ)氫技術(shù)，如寶馬汽車公司的氫動(dòng)力汽車H7，該款汽車可液氫與汽油兩用[15]。有機(jī)液體儲(chǔ)氫技術(shù)可分為加氫反應(yīng)、儲(chǔ)存和運(yùn)輸、有機(jī)液體脫氫三個(gè)階段。
2.6 氫燃料電池汽車制氫方案
目前氫燃料電池汽車制氫方案主要有甲烷催化重整法、甲醇催化裂解法、電解水法和氨裂解法四種，其中電解水法制氫的礦產(chǎn)資源消耗、化石能源消耗和環(huán)境影響均最高，甲醇催化裂解法制氫的礦產(chǎn)資源消耗和化石能源消耗均為最低，甲烷催化重整法制氫的環(huán)境影響最低[16]。如：氫燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)生命周期評價(jià)研究，對比了甲烷蒸氣重整制氫、基于混合電網(wǎng)電解水制氫、基于水電電解水制氫三種制氫方法。此外，降低動(dòng)力系統(tǒng)生命周期化石能源消耗和全球變暖潛值的措施包括優(yōu)化能量控制策略降低氫能消耗、規(guī)模化發(fā)展可再生能源發(fā)電電解水制氫產(chǎn)業(yè)和聚焦突破燃料電池堆棧關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)性能提升[17]。基于我國的要素稟賦，通過單一清潔能源發(fā)電已難于滿足社會(huì)需求，需提高電解水制氫的能源利用率，方能使其成為未來大規(guī)模制氫的有效方案。
2.7 氫燃料電池汽車系統(tǒng)部件
氫燃料電池汽車系統(tǒng)部件主要有氫循環(huán)泵、氫瓶、增濕器、空氣壓縮機(jī)等。氫循環(huán)泵可根據(jù)工況條件實(shí)時(shí)控制氫氣流量，提高氫氣利用效率[18]。氫燃料電池系統(tǒng)中的空氣壓縮機(jī)，可提供與電堆功率密度相匹配的氧化劑[19]，車載燃料電池的空壓機(jī)可分為離心式、螺桿式、渦旋式三種。螺桿式空壓機(jī)使用的最多，但離心式空壓機(jī)具有密閉性好、結(jié)構(gòu)緊湊、振動(dòng)小、能量轉(zhuǎn)換效率高等特點(diǎn)，較具應(yīng)用前景[20]。空壓機(jī)所包含的一些關(guān)鍵部件，如軸承與電機(jī)，還有諸多瓶頸技術(shù)需要攻克，而涂層材料則是將低成本、耐摩擦作為未來研發(fā)的重點(diǎn)。
2.8 氫燃料電池系統(tǒng)控制技術(shù)
氫燃料電池系統(tǒng)的壽命或耐久性，與系統(tǒng)控制策略密切相關(guān)[21]。氫燃料電池汽車的實(shí)際工況包含啟動(dòng)/停止、怠速、高/低負(fù)載等，而且是隨機(jī)性變化的。為此，可基于現(xiàn)有系統(tǒng)構(gòu)造，通過優(yōu)化控制策略來確保汽車正常工作，當(dāng)前研究人員在這一研究領(lǐng)域已經(jīng)開發(fā)或應(yīng)用了模糊邏輯控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等方法。如氫燃料電池汽車能量管理系統(tǒng)模糊控制仿真研究表明，在鋰離子動(dòng)力電池荷電狀態(tài)（State Of Charge, SOC）處于0.6～0.8時(shí)，模糊控制策略相較于功率跟隨控制策略，氫燃料電池氫氣消耗量降低7.8%，氫燃料電池在最佳效率區(qū)間的工作時(shí)間增加44.61%[22]。
3、 氫燃料電池汽車發(fā)展趨勢
3.1 總體形勢
2016－2019 年中國氫燃料電池汽車銷量持續(xù)增長，2020年受到疫情和補(bǔ)貼政策退坡等因素的影響，燃料電池汽車銷量出現(xiàn)下降。2021年銷量達(dá)到1 586輛，2022年上半年銷量達(dá)到1 379輛，同比增長194.0%。國內(nèi)多地加快氫能產(chǎn)業(yè)布局與培育的步伐，其中氫燃料電池汽車迎來了發(fā)展風(fēng)口。如《遼寧省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2025年）》提出，到2025年，全省燃料電池車輛保有量將達(dá)到2 000輛以上；山西省計(jì)劃到2030年燃料電池汽車保有量將達(dá)到5萬輛；吉林省計(jì)劃到2035年氫燃料電池汽車運(yùn)營規(guī)模達(dá)到7萬輛。
3.2 發(fā)展趨勢
3.2.1 國產(chǎn)化進(jìn)程加快
目前，國內(nèi)在膜電極、氫氣循環(huán)泵、空氣壓縮機(jī)等核心組件，PEM、催化劑等關(guān)鍵材料上，已實(shí)現(xiàn)小規(guī)模自主生產(chǎn)，其中，氫燃料電池系統(tǒng)的國產(chǎn)化程度已從2017年的 30% 提高到2020年的60%。預(yù)計(jì)到2025年，高經(jīng)濟(jì)性、高速度的空壓機(jī)可實(shí)現(xiàn)小規(guī)模自主生產(chǎn)。
3.2.2 關(guān)鍵零部件的材料與制造技術(shù)研發(fā)步伐加快
未來將加大針對膜電極組件、金屬雙極板、催化劑、空壓機(jī)、儲(chǔ)氫罐等關(guān)鍵零部件材料與制造技術(shù)的研發(fā)。如通過尋找新型材料實(shí)現(xiàn)膜的穩(wěn)定化、高質(zhì)子傳導(dǎo)率化、低成本化；離心式空壓機(jī)、渦旋式空壓機(jī)皆具有成本低、穩(wěn)定性好等優(yōu)點(diǎn)，將會(huì)是未來空壓機(jī)研發(fā)的重點(diǎn)方向；新型制氫技術(shù)、膜分離技術(shù)、新型儲(chǔ)存罐材料研發(fā)等皆是當(dāng)前的研究熱點(diǎn)。
3.2.3 成本降低
預(yù)計(jì)到2030年氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)成本將降低至當(dāng)前的一半。通過建立分析模型，可預(yù)測燃料電池系統(tǒng)各部件的成本占比：膜電極占27%，BPs占12.4%，空氣循環(huán)子系統(tǒng)占25.8%，冷卻回路占11.2%，其他占 23.6%。據(jù)預(yù)測，到2035年我國氫燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本將降至目前的五分之一，到 2050年將降至300元/kW[23]。此外，到 2035年，汽車生產(chǎn)成本方面，氫燃料電池汽車將具備與內(nèi)燃機(jī)汽車同等的競爭力。
3.2.4 性能提高，電池壽命延長
隨著關(guān)鍵材料物理性能的改進(jìn)，各組件電化學(xué)穩(wěn)定性逐步提高，電池壽命也得到延長，如預(yù)計(jì)到2035年，燃料電池系統(tǒng)功率密度可提高45%，乘用車電堆壽命可增加20%，商用車電堆壽命可增加30%。
4、 結(jié)論與建議
4.1 結(jié)論
國際上氫燃料電池汽車的發(fā)展集中在美國、日本、韓國、中國等4個(gè)區(qū)域[24]，但目前我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化體系尚處于初級階段[25]。總體而言，氫燃料電池汽車技術(shù)的諸多細(xì)分領(lǐng)域，我國與國外都有一定差距，如催化劑、高壓儲(chǔ)氫瓶、空壓機(jī)、氣體擴(kuò)散層材料、密封膠材料等領(lǐng)域，經(jīng)過國內(nèi)研究人員的不懈努力，現(xiàn)如今已在質(zhì)子交換膜、石墨雙極板、氫燃料電池電堆和系統(tǒng)研發(fā)制造等領(lǐng)域已取得了突破。
4.2 對策建議
4.2.1 政策規(guī)劃與支持
建立組織與領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，成立國家氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新合作聯(lián)盟，制定短期規(guī)劃《氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)三年規(guī)劃》、中期規(guī)劃《氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)五年規(guī)劃》、長期規(guī)劃《氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)十年規(guī)劃》。建立氫能產(chǎn)業(yè)金融制度，重點(diǎn)支持氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。吸引上市企業(yè)負(fù)責(zé)人、投資者、慈善家參與氫燃料電池汽車基金的建設(shè)，授予參與人員榮譽(yù)稱號，頒發(fā)榮譽(yù)獎(jiǎng)?wù)隆４_保中小企業(yè)擁有足夠的資金參與氫燃料電池汽車核心技術(shù)的研發(fā)、產(chǎn)品的生產(chǎn)與推廣等。
4.2.2 產(chǎn)業(yè)布局與培育
根據(jù)國內(nèi)各區(qū)域的資源稟賦，分區(qū)域布局質(zhì)子交換膜、氫燃料電池汽車供氫系統(tǒng)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、系統(tǒng)控制技術(shù)、燃料電池關(guān)鍵零部件材料與制造等高新技術(shù)企業(yè)。車載儲(chǔ)氫技術(shù)是未來氫能大規(guī)模應(yīng)用所必須攻克的難題，而國內(nèi)在此領(lǐng)域與國外還有一定的差距，應(yīng)重點(diǎn)培育。
4.2.3 技術(shù)合作與研發(fā)
國家科技部等部委積極推進(jìn)燃料電池核心技術(shù)科技攻關(guān)，解決科學(xué)和工程技術(shù)問題[26]。重點(diǎn)攻關(guān)雙極板、催化劑、氣體擴(kuò)散層、儲(chǔ)氫罐、空壓機(jī)等核心零部件的關(guān)鍵技術(shù)，建立完整的車載儲(chǔ)氫技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；在有機(jī)溶液儲(chǔ)氫和固態(tài)儲(chǔ)氫兩個(gè)方向上加大研發(fā)投入，最終以提高儲(chǔ)氫密度為目標(biāo)；優(yōu)化燃料電池結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新研究方法、改進(jìn)電池的加工及組裝技術(shù)，提高電池工作穩(wěn)定性和使用壽命。
4.2.4 平臺建設(shè)與推廣
建立氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)平臺，提供氫燃料電池汽車各領(lǐng)域技術(shù)輔導(dǎo)。收集企業(yè)意見反饋單，從而制定應(yīng)對策略；建立關(guān)鍵技術(shù)項(xiàng)目庫，進(jìn)一步細(xì)化技術(shù)類別；建立關(guān)鍵技術(shù)服務(wù)庫，定向輔導(dǎo)企業(yè)，加速技術(shù)成果轉(zhuǎn)化與推廣。
4.2.5 人才外培與內(nèi)引
氫燃料電池技術(shù)研發(fā)需跨學(xué)科、跨領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人才聯(lián)合攻關(guān)。國內(nèi)科研院所、高校、企業(yè)三方建立合作機(jī)制，制定人才培養(yǎng)方案，確定氫燃料電池汽車領(lǐng)域人才培養(yǎng)的課程、學(xué)分、學(xué)制等內(nèi)容。如中小學(xué)生啟蒙與科學(xué)普及，職業(yè)院校技術(shù)技能型人才培養(yǎng)，本科院校、科研院所基礎(chǔ)研究和技術(shù)研發(fā)人員培養(yǎng)，即“中小學(xué)生－職校生－研究生”三層級人才培養(yǎng)體系。
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來源：《汽車實(shí)用技術(shù)》 2023年第13期 P14-19
作者：陳雷， 程鳳軍， 許棟
